În caz că ați plecat pe fenta pesedistă legată de canalul Bâstroe, este bine să știți că lucrurile nu stau chiar așa și că, de fapt, în spatele presiunilor făcute de o serie de oficiali români se află interese obscure, de mai multe feluri.
În primul rând este vorba de interesele economice legate de navigația pe Dunăre. Mai exact, este vorba de o serie de firme apropiate PSD, care prin „migrarea” unei părți a traficului fluvial pe Bâstroe pierd bani.
De asemenea, este bine de știut că, după cum a recunoscut deja Guvernatorul Deltei Dunării, canalul Bâstroe are un influență minoră asupra habitatului, chiar și dacă ar fi adâncit la standarde maritime (7,65 m adâncime a șenalului). Și cum n-a fost adâncit – deja se știe, totul a fost o mare minciună – rezultă că ne aflăm în plină campanie de manipulare.
Însă dincolo de toate acestea, socotim că este corect să aflați în ce cheie interpretează acest scandal internațional Alexandros Galiațatos, unul dintre cunoscuții experți români în navigația pe Dunăre. Pe scurt este vorba de multă incompetență la Ministerul Transporturilor și la AFDJ. Și de „pasarea motanului” către alții (adică în ograda Ucrainei) pentru a masca incompetența autorităților române…
„Problema Canalului Bâstroe, care să asigure Ucrainei ieșire la Marea Neagră, a apărut în 2004 când au început și lucrările de ranfluare a epavei Rostock. Ulterior, lucrurile s-au așezat de la sine, ucrainenii renunțând la dragaj din motive de costuri mari neacoperite de trafic. După bâlbâielile lui Ludovic Orban în 2007/2008, intrarea pe Canalul Sulina se suprataxează prin schimbarea tarifului din dolari în euro la paritate (1$=1€), așa că ucrainenii din nou se utilizează Bâstroe și Chilia ca acces (2008-2010) la porturile dunărene. Se ajunge la o proporție de 60% pe Bâstroe și de 40% pe Sulina, la pescaje acceptate pe ambele canale de 23 de picioare”, a explicat Galiațatos.
„Nu numai că taxele pe Bâstroe erau mai mici în comparație cu noi, da acum aveau și bani de întreținere a șenalului. Revenirea României la taxele clasice, la aceeași paritate în dolari, readuce traficul de mărfuri înapoi pe Canalul Sulina în proporție de 90% , față de numai 10% pe Bâstroe. Dar congestionarea de nave la intrare pe Canalul Sulina, controlul din portul Sulina, managementul deficitar al pilotajului de către AFDJ, pilotinele noi cu un randament mai scăzut decât cele vechi, au dus la mărirea timpilor de așteptare (navigație numai pe timp de zi) care au creat costuri suplimentare. Așa că se activează din nou Bâstroe cu acordul AFDJ, singurul administrator al Dunării pe sectorul romanesc, în conformitate cu Convenția de la Belgrad din 1924, reprezentată prin Comisia Dunării de la Budapesta. AFDJ poate face măsurători doar pe brațul Chilia care este și granița. Pe scurt, situația de acum este doar o consecință a incapacității AFDJ de a fluidiza traficul de nave, nimic altceva”, a mai spus Galiațatos.
